9月28日，由湖北鐵路集團(tuán)投資建設(shè)、中鐵大橋局參建的襄陽(yáng)至荊門(mén)高鐵正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，復(fù)興號(hào)動(dòng)車(chē)組從襄陽(yáng)東站與荊門(mén)西站雙向首發(fā)，標(biāo)志著鄂西地區(qū)高鐵網(wǎng)布局實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵升級(jí)。去年歲末，荊荊高鐵圓了荊門(mén)的“高鐵夢(mèng)”，如今襄荊高鐵再續(xù)華章，以116公里的鋼軌串聯(lián)起湖北首條高鐵大環(huán)線(xiàn)。

襄荊高鐵位于鄂西北地區(qū)，線(xiàn)路北起湖北省襄陽(yáng)市，途經(jīng)宜城市，南至荊門(mén)市，正線(xiàn)全長(zhǎng)約116.23公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，橋隧占比高達(dá)84.7%。全線(xiàn)共設(shè)3座客運(yùn)站，其中襄陽(yáng)東站、荊門(mén)西站為既有站，宜城站為新建車(chē)站。

作為全線(xiàn)重難點(diǎn)工程集中的標(biāo)段，中鐵大橋局承建的XJZQ-1標(biāo)全長(zhǎng)24.24公里，主要工程內(nèi)容包括11段區(qū)間路基，11座橋梁和3座隧道，橋隧合計(jì)占比達(dá)89.89%。其中宜城漢江特大橋、襄陽(yáng)東站雙線(xiàn)特大橋、周家沖隧道三大控制性工程，創(chuàng)下多項(xiàng)技術(shù)突破。

宜城漢江特大橋

宜城漢江特大橋漢江主橋?yàn)椋?8+200+200+88）米矮塔加勁剛構(gòu)連續(xù)梁，橫跨漢江主航道。大橋施工中，首次在漢江上應(yīng)用了8米大節(jié)段造橋機(jī)施工工藝。該工藝將主梁標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段由23個(gè)優(yōu)化為12個(gè)，其中最大節(jié)段長(zhǎng)度達(dá)8米，最大梁段重量達(dá)814噸。相較于傳統(tǒng)4米掛籃懸澆施工工藝，大幅提升施工工效，更具穩(wěn)定性、安全性。

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漢江主橋橋址位于宜城市自來(lái)水取水點(diǎn)上游，關(guān)系著無(wú)數(shù)居民的用水安全，下游更有宜城萬(wàn)洋洲國(guó)家濕地公園，對(duì)項(xiàng)目環(huán)水保提出了極高要求。中鐵大橋局創(chuàng)新采用鋼護(hù)筒岸上泥漿循環(huán)、鋼圍堰施工及全封閉造橋機(jī)等技術(shù)，搭配水上防污隔離帶，實(shí)現(xiàn)施工全程“零污染”。

為避免鋼圍堰入水時(shí)產(chǎn)生污染，所有鋼圍堰均經(jīng)清潔處理后再投入使用?？紤]到橋址河道較深，抽干河水后開(kāi)挖泥漿需耗費(fèi)大量人力物力，且存在較高安全風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目在設(shè)計(jì)階段優(yōu)化施工方案，采用高壓滲水泵進(jìn)行清淤作業(yè)，通過(guò)在基坑內(nèi)灌注清水至與外側(cè)江水齊平，就像吸塵器一樣，借助高壓滲水泵制造壓差，將混雜淤泥、石塊的污水吸入清淤管道，再輸送至岸邊預(yù)設(shè)的三級(jí)沉淀池；經(jīng)層層過(guò)濾后，符合排放要求的水體重新匯入漢江，剩余石子與泥沙則由運(yùn)料車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)至棄土場(chǎng)處置。

此外，項(xiàng)目還對(duì)混凝土施工進(jìn)行環(huán)保優(yōu)化：一方面采用嚴(yán)格配比的清水混凝土，從材料源頭降低環(huán)境影響；另一方面通過(guò)精準(zhǔn)控制振搗技術(shù)，減少混凝土澆筑過(guò)程中的漏漿現(xiàn)象，進(jìn)一步保障施工環(huán)保效果。

襄陽(yáng)東站雙線(xiàn)特大橋

襄陽(yáng)東站雙線(xiàn)特大橋面臨國(guó)內(nèi)罕見(jiàn)的巖溶地質(zhì)難題。大橋主線(xiàn)橋長(zhǎng)約1907.88米，共設(shè)53個(gè)墩臺(tái)、432根樁基，地處巖溶強(qiáng)烈發(fā)育區(qū)，地質(zhì)條件復(fù)雜，成樁困難。全橋可見(jiàn)溶洞1733個(gè)，最大溶腔高度35米，單樁最多串聯(lián)15個(gè)溶洞，巖層結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度最硬達(dá)近200兆帕，還存在各類(lèi)流沙層、承壓水層等不良地質(zhì)，堪稱(chēng)國(guó)內(nèi)樁基施工難度“天花板”。兩處連續(xù)梁主墩的地質(zhì)條件尤為復(fù)雜，一度成為標(biāo)段的控制性工點(diǎn)。

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項(xiàng)目樁基施工區(qū)域類(lèi)似溶洞景區(qū)景觀，如此大規(guī)模、高密集的溶洞分布，在行業(yè)內(nèi)較為罕見(jiàn)。這些樁基范圍內(nèi)的溶腔呈“串珠狀”分布，部分溶洞上下連通，形似蓮藕節(jié)段；部分溶洞隱伏地下暗河與承壓水系，導(dǎo)致樁錘施工時(shí)難以成孔；另有部分區(qū)域地下巖層呈斜向分布且軟硬差異明顯，易造成樁基施工偏位、卡鉆，進(jìn)一步加劇施工難度。

為破解這一施工難題，中鐵大橋局襄荊鐵路1標(biāo)建設(shè)者結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，因地制宜優(yōu)化施工方案，有序推進(jìn)工程建設(shè)。施工過(guò)程中，項(xiàng)目部采用多臺(tái)全套管全回轉(zhuǎn)鉆機(jī)，引進(jìn)國(guó)內(nèi)最大的XG800型旋挖鉆機(jī)，并首次在旋挖鉆機(jī)中采用牙輪水鉆工藝，同時(shí)配套采用注漿鋼護(hù)筒跟進(jìn)等施工工藝，成功克服了巖石硬度大、流沙層、串珠型溶洞等多類(lèi)地層帶來(lái)的不利影響。

周家沖隧道

周家沖隧道全長(zhǎng)2252米，地質(zhì)條件極為復(fù)雜，Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖占比高達(dá)89%，存在7處斷層破碎帶，且全隧巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，整體呈現(xiàn)施工難度大、不可控因素多、施工風(fēng)險(xiǎn)高的特點(diǎn)。

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面對(duì)復(fù)雜多變的地質(zhì)環(huán)境，超前地質(zhì)預(yù)報(bào)發(fā)揮了關(guān)鍵作用，就像一位老中醫(yī)在為隧道“號(hào)脈”，為隧道掘進(jìn)提供地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)及地下水等多維度預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。在隧道洞口區(qū)域，每掘進(jìn)30米便會(huì)開(kāi)展一次超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，持續(xù)為隧道施工“把脈”，直至隧道貫通。依托超前地質(zhì)預(yù)報(bào)提供的報(bào)告，就可以精準(zhǔn)掌握隧道前方、上方及下方的地質(zhì)情況，及時(shí)優(yōu)化調(diào)整施工方案，保障掘進(jìn)作業(yè)安全順利推進(jìn)。

根據(jù)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)結(jié)果，周家沖隧道出口洞口下方巖溶發(fā)育嚴(yán)重，隨機(jī)分布著由于地下水侵蝕形成的空腔和溶洞。為防止開(kāi)挖后空腔溶洞塌陷引發(fā)隧道大幅沉降，項(xiàng)目部采用了隧底鋼管樁施工工藝：從隧道出口洞口開(kāi)始，在隧道底部每隔60-90厘米向山體徑向打入一根長(zhǎng)度10米的鋼管樁，鋼管樁采用梅花型布置；鋼管埋入山體后，向管內(nèi)灌注混凝土，待混凝土凝固，隧道通過(guò)鋼管樁與山體形成穩(wěn)固整體，有效解決了空腔溶洞導(dǎo)致的隧道下沉難題。此類(lèi)隧底鋼管樁如同隧道向山體延伸的“毛細(xì)血管”，將隧道與山體緊密連接，確保隧道穩(wěn)固嵌于山體之中。

考慮到隧底鋼管樁施工工藝復(fù)雜，為保障建設(shè)順利推進(jìn)，項(xiàng)目部決定增設(shè)1號(hào)斜井。該斜井從隧道山體側(cè)面開(kāi)挖，向隧道主線(xiàn)掘進(jìn)，至隧道主線(xiàn)后，通過(guò)該作業(yè)面向隧道兩端雙向推進(jìn)。這樣一來(lái)，隧道作業(yè)從原有的進(jìn)口、出口兩個(gè)作業(yè)面，新增隧道中間向兩邊掘進(jìn)的兩個(gè)新作業(yè)面，使得這條山中鐵路交通動(dòng)脈的疏通變得更快

為確保隧道建設(shè)安全有序，項(xiàng)目部還編制專(zhuān)項(xiàng)施工方案，綜合運(yùn)用控制爆破、機(jī)械開(kāi)挖、監(jiān)控量測(cè)等技術(shù)，同步安裝人員定位視頻監(jiān)控、全斷面3D掃描及應(yīng)急報(bào)警等智能系統(tǒng)，以機(jī)械化、信息化、智能化手段構(gòu)建全方位安全保障體系，為隧道施工安全保駕護(hù)航。

這條串聯(lián)“南船北馬”襄陽(yáng)與“荊楚門(mén)戶(hù)”荊門(mén)的鋼鐵動(dòng)脈，將兩地通行時(shí)間從90分鐘壓縮至最快29分鐘，襄陽(yáng)至荊州的旅程也縮短至55分鐘，湖北“襄荊宜”1小時(shí)交通圈全面成型。

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襄荊高鐵是“八縱八橫”高鐵主通道中“呼南通道”的關(guān)鍵組成部分。北接鄭渝高鐵，南連滬渝蓉高鐵，貫通南北、連接?xùn)|西，顯著強(qiáng)化了中部縱向交通走廊，完善了國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)布局。通車(chē)后，襄陽(yáng)至荊門(mén)僅需約30分鐘，并與漢十高鐵、沿江高鐵等共同構(gòu)成“武漢往返武漢”環(huán)線(xiàn)高鐵。

“武漢往返武漢”高鐵環(huán)線(xiàn)，串聯(lián)起漢口、漢川、天門(mén)南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北、宜昌東、宜昌北、當(dāng)陽(yáng)西、荊門(mén)西、鐘祥南、京山南、天門(mén)、漢川北等15座車(chē)站，旅行全程約需3小時(shí)。

這條環(huán)線(xiàn)不僅實(shí)現(xiàn)了三大省域副中心城市1小時(shí)通達(dá)，還將湖北10座城市串聯(lián)成超級(jí)高鐵網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)區(qū)域一體化發(fā)展，對(duì)服務(wù)支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展和湖北加快建成中部崛起重要戰(zhàn)略支點(diǎn)等方面具有重要意義。

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圖文｜包健 羅宏坤

來(lái)源｜六分公司 襄荊高鐵項(xiàng)目部